Voitures électriques vs. voitures à essence : le match est plié
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Une révolution est en train de bouleverser l'industrie des voitures électriques. Cette révolution venue de Chine, les batteries LFP, arrive à peine en Europe, et on en entend encore très peu parler. Pourtant, moins chères, moins polluantes, moins gourmandes en métaux rares : les batteries LFP changent la donne.
- Introduction 0 min
- Les batteries LFP : lithium, fer, phosphate 1 min 08
- Les batteries LFP, des batteries plus écologiques 3 min 50
- Avec la révolution LFP, des voitures électriques moins chères que les voitures à essence ? 10 min 02
- Voitures électriques et batteries LFP : le piège de la dépendance chinoise ? 20 min 52
- Conclusion : le piège du techno-pessimisme 26 min 03
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Voitures électriques VS Voitures à essence : le match est plié
Introduction :
Si je vous disais qu’en ce moment avait lieu une révolution dans le monde des voitures électriques, une révolution qui, dans les années qui viennent, va enterrer les voitures à essence, est-ce que vous y croyez ?
En France, j’imagine que c’est dur à entendre tant les voitures électriques sont critiquées depuis des années, aussi bien par des lobbyistes de l’essence que par certains écolos.
On entend que les batteries contiennent beaucoup de métaux rares et polluants, et qu’à cause de la pollution des batteries, rouler à l’électrique c’est un peu de l’arnaque, c’est pas si avantageux pour le climat. Autre angle d’attaque : les voitures électriques, c’est beaucoup trop cher et réservé à des bobos aisés.
Tout le monde connaît ces critiques. Pourtant, en ce moment, ces critiques sont balayées par une révolution, une révolution qui nous vient de Chine, la révolution des batteries LFP : lithium, fer, phosphates.
Je dis révolution chinoise, mais à dire vrai, les batteries LFP ont été inventées en 1996 aux Etats Unis par le prix Nobel de chimie John Bannister Goodenough.
Mais aux Etats-Unis, les ingénieurs et les industriels ont vite arrêté de travailler là-dessus, parce que les batteries LFP avaient un défaut rédhibitoire : elles étaient incapables de fournir une grande autonomie aux voitures électriques.
Rédhibitoire pour les Etats-Uniens, les Japonais et les Sud-Coréens, mais pas pour les Chinois. Les Chinois ont vu le potentiel good enough des LFP. Misant tout sur l’électrique pour développer leur industrie automobile, les grands plans quinquennaux ont fait des batteries une priorité, sans négliger aucune chimie. Équipant progressivement sa classe moyenne urbaine en petits véhicules électriques à faible autonomie, la Chine a pu développer les batteries LFP et innover, jusqu’à la révolution à laquelle nous assistons.
[ SOURCES : Zeyi Yang – MIT Technology Review, “How did China come to dominate the world of electric cars?”, Février 2023 & Stephen Ezell – Hamilton Center on Industrial Strategy, “How Innovative Is China in the Electric Vehicle and Battery Industries?”, Juillet 2024 ]
Grâce à des années de persévérance et d’innovation, les batteries LFP chinoises offrent maintenant de grandes autonomies, supérieures au seuil psychologique des 400 km qui rassure nombre de consommateurs. Elles permettent aussi des recharges ultra rapides : certaines batteries LFP peuvent se charger de 10% à 80% en 10 minutes, et toutes le font en moins d’une demie heure. Bref, plus vraiment de raison de craindre les longs trajets.
[ SOURCE : Rouleur électrique, CATL dévoile sa nouvelle batterie spéciale pour l’Europe, 18 Septembre 2025 ]
La Chine a réussi à balayer les défauts du LFP tout en gardant ses qualités : les batteries LFP sont plus sûres, et elles ont une excellente longévité. Elles dépassent sans soucis les 200.000 kilomètres voire, pour les plus récentes, 1 million de kilomètres.
Mais surtout, j’ai gardé le meilleur pour la fin : les batteries LFP sont beaucoup moins chères à produire, plus écologiques et elles remplacent des métaux impactants – le nickel et le cobalt – par des métaux beaucoup plus abondants, le fer et le phosphate.
Grâce à cette révolution chinoise, on comprend que les batteries LFP décollent. Elles équipent déjà tous les modèles d’entrée de gamme de Tesla et, si en Europe on est encore bien à la traîne, le LFP c’est aujourd’hui la moitié des voitures électriques vendues dans le monde.
[ SOURCE : AIE, “Global EV Outlook 2025 – Ch. Electric vehicle batteries”, mai 2025, p.140 ]
Aujourd’hui, la voiture la plus rapide du monde est une voiture électrique chinoise produite par BYD et équipée d’une batterie LFP.
Cette révolution, c’est tout à fait possible que vous n’en ayez encore jamais entendu parler.
Pourtant, tous les constructeurs commencent à s’y mettre. On vous fait découvrir cette révolution du LFP qui va définitivement plier le match électrique VS. thermique, allez, bouclez ceinture, c’est parti ! .
1 Les batterie LFP, des batteries plus écologiques
Batteries LFP, moins d’impacts miniers
Pour comprendre la révolution du LFP, commençons par un peu de chimie.
Les batteries majoritaires aujourd’hui c’est des batteries au lithium qu’on appelle NMC : nickel manganèse cobalt.
Les LFP contiennent aussi du lithium mais elles utilisent des métaux beaucoup moins tendus que les batteries NMC. Le fer est le métal le plus présent dans la croûte terrestre après l’aluminium, et les réserves connues de phosphates couvrent 308 ans de la production de 2024 contre 85 années de production pour le manganèse, 38 pour le cobalt et 35 pour le nickel.
[ SOURCE : USGS, “Mineral Commodity Summaries 2025”, Mars 2025, pp. 63, 101, 117, 125 et 135 ]
En plus de garantir qu’on pourra produire énormément de voitures LFP avant d’avoir un problème de ressources, se passer de nickel de manganèse et de cobalt a aussi des bénéfices environnementaux importants. Miner et raffiner du fer et des phosphates est 10 fois moins toxique.
[ SOURCES : Spears et. al., “Concerns about global phosphorus demand for lithium-iron-phosphate batteries in the light electric vehicle sector”, 2020 & Sharma et. al., “Towards more environmentally and socially responsible batteries”, Août 2020, p.6-7 ]
Et ça occasionne 3 fois moins de déforestation.
Bonus : les batteries LFP ne sont pas du tout concernées par le problème du travail des enfants dans les mines artisanales de cobalt en République Démocratique du Congo.
[ SOURCES : UNICEF, “Voilà pourquoi on meurt”. Les atteintes aux droits humains en République démocratique du Congo alimentent le commerce mondial du cobalt, 19 janvier 2016 & UNICEF, République démocratique du Congo : les petits forçats du Cobalt, 15 février 2023 & CNDH, Travail des enfants dans les sites miniers artisanaux de cobalt, décembre 2024, p3 ]
Mais c’est pas les seuls avantages écologiques des batteries LFP. Elles sont aussi meilleures pour le climat.
Mais avant de vous détailler ça, il faut que je commence par vous parler 2 minutes des voitures électriques actuelles.
Les voitures, un gros impact sur le changement climatique
LA raison pour laquelle on a commencé à faire des voitures électriques il y a 15-20 ans, c’est la lutte contre le changement climatique.
En France, le transport routier est le secteur qui émet le plus de gaz à effet de serre, 31.9 % du total. Si on enlève les camions et les utilitaires pour compter seulement les véhicules particuliers, on est encore à 18.4 %.
18,5% des émissions du pays juste pour nos voitures et nos motos, c’est beaucoup.
[ SOURCE : Chiffres UTCATF exclus voir :SDES, “Chiffres clés du climat France, Europe et Monde – Édition 2024”, Novembre 2024, pp. 52 et 56 ]
Bien sûr, pour éliminer ça y a la marche, le vélo, les transports en commun, qui polluent tous beaucoup moins que la voiture. Mais pour beaucoup de gens, notamment à la campagne, impossible aujourd’hui de se passer d’une voiture. D’où l’idée d’une voiture qui fonctionne à l’électricité et non au pétrole qui émet plein de CO2.
Mais alors, est-ce que les voitures électriques actuelles sont vraiment meilleures pour le climat ?
Les voitures électriques actuelles sont-elles vraiment mieux pour le climat ?
La question se pose, parce que depuis des années, beaucoup de gens disent que c’est pas si clair.
Vous avez sûrement déjà entendu que la construction d’une voiture électrique – et surtout de sa batterie – émet beaucoup plus de CO2 que la construction d’une voiture à essence.
Ca, c’est vrai. Produire une voiture électrique émet environ 45% de CO2 en plus que de produire une voiture à essence.
[ SOURCE : ICCT, “Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union – A 2025 update and key factors to consider”, Juillet 2025, pp. 3-4 (ou 10-11) ]
La voiture électrique part donc avec une “dette carbone” avant même son premier kilomètre.
Mais une fois qu’on roule, c’est différent. Rouler à l’essence émet 200g de CO2 par kilomètre, alors qu’en France, rouler à l’électrique n’émet qu’autour de 4g. Merci le nucléaire et les renouvelables.
Calcul pour les 200g de CO2 par kilomètre d’une voiture essence.
Nous partons des 235+10 gCO2/km que nous donne la Figure 7 page 20 (ou 27) de l’étude ICCT pour une voiture à essence qui parcourt 180 000 km au total sur sa durée de vie.
A ces 245 gCO2/km, nous retranchons 5 gCO2/km pour la maintenance (voir p.6 ou 13) et 40 gCO2/km imputables à la construction de la voiture (Table 1 p.3 ou 10).Nous arrivons alors au résultat de 200 gCO2/km pour une voiture à essence qui roulerait 180 000 km au total.
Calcul pour les 4g de CO2 par kilomètre d’une voiture électrique en France.
Nous partons ici de la consommation “conditions réelles” de 20.2 kWh/100km donnée par le Table 4 page 7 (ou 14) pour la voiture électrique de taille moyenne considérée par le ICCT.
Nous multiplions ensuite à ces 20.2kWh/100km par l’intensité carbone de l’électricité française de 21.7 gCO2/kWh en 2024 donnée par RTE (p.90).
Nous divisons ensuite ce chiffre par 100 pour obtenir 4.38 gCO2e/km pour la voiture électrique considérée alimentée par de l’électricité française.[ SOURCE : ICCT, “Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union – A 2025 update and key factors to consider”, Juillet 2025 & RTE, ‘Bilan électrique 2024 – Rapport complet”, Septembre 2025, p.90 ]
En émettant 50 fois moins au kilomètre la voiture électrique finira par rembourser sa “dette carbone” Mais en combien de temps ?
Calcul de la parité climatique entre une voiture électrique et une voiture à essence en France.
Nous partons des émissions de CO2 de la production d’une voiture à essence (7.2 tCO2) et d’une voiture électrique (6.5 tCO2 pour la voiture et 3.9 tCO2 pour la batterie soit 10.4 tCO2) que nous donne l’ICCT (sources données plus haut).
La voiture électrique part ainsi avec une dette carbone de 3.2 tCO2 à rattraper.
Pour parcourir 1 kilomètre, la voiture à essence émet 200 gCO2 et la voiture électrique 4.38 gCO2 en France (sources et calculs donnés plus haut).
La parité carbone entre les deux voitures nous est donnée par le calcul suivant :
3 200 000 g (dette carbone) / 195.62 (différence entre les gCO2/km entre les 2 voitures) = 16 358 km.
La voiture électrique doit parcourir, en France, 16 358 km pour rattraper sa dette carbone par rapport à une voiture à essence.
Après seulement 16 350 kilomètres une voiture électrique a remboursé sa dette carbone et devient “mieux” qu’une essence pour le climat.
En France, une voiture parcourt en moyenne 11 700 km par an. Ça veut donc dire qu’un même pas 1 an et demi, le match est plié. La voiture à essence est battue par l’électrique.
[ SOURCE : SDES, Bilan Annuel des Transports en 2023, Décembre 2024; Figure G1-3 p.169 ]
Evidemment, plus vous roulez, plus ça va vite. Ok, le match est vite plié. Mais au total, sur toute la vie de la voiture, à quel point c’est mieux pour le climat de rouler à l’électrique ?
En France, après 180.000 kilomètres, une voiture électrique de taille moyenne a émis 3.86 fois moins de CO2 que son équivalent à essence. Diviser l’impact climatique des voitures par 4, c’est déjà sympathique
Calcul des émissions d’une voiture à essence et d’une voiture électrique en France sur 180 000 kilomètres.
Ici, comme dans le calcul précédent (voir plus haut), nous avons ajouté aux émissions de GES à la construction (7.2 et 10.4 t respectivement) les émissions correspondant à 180 000 kilomètres parcourus.
Cela donne pour la voiture à essence (en grammes) : 7 200 000 + (180 000 x 200) = 43 200 000 grammes ou 43.2 tonnes de CO2.
Et pour la voiture électrique en France : 10 400 000 + (180 000 x 4.38) = 11 188 400 grammes soit 11.188 tonnes. de CO2.
La voiture électrique est donc 3.86 fois moins émettrice de CO2 qu’une voiture à essence pour 180 000 km parcourus.
On a pris 180000 kilomètres parce que c’est; EDIT “à peu de choses près – en réalité c’est 163 000 km” la distance moyenne que roulent les voitures à essence avant de finir à la casse. Mais les électriques peuvent rouler beaucoup plus, donc dites-vous que nos calculs sont généreux avec les voitures à essence.
[ SOURCE: SDES, “39,3 millions de voitures en circulation en France au 1er janvier 2024”, Septembre 2024 ]
Bien sûr, cette division par 4 des émissions de CO2, c’est un ordre de grandeur. Tout dépend des modèles et de la taille de la batterie.
Maintenant, on est au clair sur les bases, on peut passer à la révolution des batteries LFP.
Les batteries LFP, encore mieux pour le climat
Parce que oui, tous les chiffres que je viens de vous donner, en France, c’est avec les batteries “classiques”, les NMC. Mais la bonne nouvelle, c’est que la production des batteries LFP émet en moyenne 30% de CO2 en moins que pour les NMC.
Pourquoi ? Parce que miner et raffiner le nickel et le cobalt, le “N” et le “C” des batteries NMC, ça émet beaucoup de CO2. Et maintenant, vous le savez, les batteries LFP n’utilisent ni cobalt, ni nickel.
[ SOURCE : AIE, “EV Battery Supply Chain Sustainability – Life cycle impacts and the role of recycling”, Décembre 2024, p.16 ]
Ca fait qu’une voiture électrique avec une batterie LFP vendue en France n’a besoin que de 10 600 km pour rembourser sa “dette carbone”.
[ NB : Calculs identiques aux précédents mais considérant que la batterie LFP émet (0.7 x 3.9 = 2.73) et donc qu’au total la voiture électrique LFP émet 6.5 + 3.9 = 9.23.
A partir de ICCT, “Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union – A 2025 update and key factors to consider”, Juillet 2025 ET RTE, ‘Bilan électrique 2024 – Rapport complet”, Septembre 2025, p.90 ]
Déjà que rattraper la dette carbone de la batterie en 1 an et demi c’était top, là avec les batteries LFP un rouleur moyen pourra le faire en moins d’un an ! Il achète sa voiture en janvier, fin novembre c’est plié !!
Et attendez, c’est que le début.
Le gros des émissions de CO2 d’une batterie LFP vient de l’électricité qu’on utilise dans les usines où on produit et où on assemble la batterie.
Plus la production d’électricité se décarbone, plus l’impact des batteries LFP sur le climat va se réduire.
Vous l’avez compris, les voitures électriques “classiques”, les NMC étaient déjà bien meilleures pour le climat que les voitures à essence mais la révolution LFP plie complètement le match. Et plus on va utiliser d’électricité nucléaire et renouvelable pour produire les batteries, plus l’avantage climatique de l’électrique va augmenter.
Excellente nouvelle. Maintenant, il faut qu’on parle du prix des voitures électriques.
Parce que oui, si ça coûte un bras de rouler à l’électrique, ça va être compliqué de faire le choix du climat.
2 Avec la révolution LFP, des voitures électriques moins chères que les voitures à essence ?
En France, l’impression dominante, c’est qu’une voiture électrique coûte beaucoup plus cher qu’une voiture à essence. Passer à l’électrique, ça serait accepter un sacrifice économique, au nom de l’écologie, bref, ça serait un truc réservé aux gens aisés, aux “bobos”.
Ce qui est vrai, c’est qu’en France, une voiture électrique coûte plus cher à l’achat qu’une voiture à essence équivalente. La raison est simple : la batterie de la voiture électrique coûte plus cher à produire que le moteur de la voiture à essence.
Mais attention : si la voiture électrique coûte plus cher à l’achat, ça ne veut pas dire que c’est plus cher de rouler à l’électrique.
Pourquoi ? Comme pour le climat,grâce aux gains à l’usage. Faire le plein d’essence coûte plus cher que de recharger sa batterie, surtout si on la recharge à la maison. Ca dépend bien sûr des modèles, mais retenez que pour parcourir 100km en voiture essence, ça coûte grosso modo entre 8 et 10€ alors qu’en voiture électrique c’est quelque part entre 2.5 et 4 € si vous la chargez à la maison.
On sent déjà que la voiture électrique pourrait rattraper son retard, mais son avantage économique se limite pas à la recharge : une voiture électrique est moins chère à entretenir qu’une voiture à essence. Selon les études et les guides auto, les estimations varient, mais c’est autour de 30% d’économies.
[ SOURCES : IZI BY EDF, Combien coûte réellement l’entretien d’une voiture électrique ?, 8 Juillet 2025 & Caradisiac, Un entretien jusqu’à 35 % moins cher pour les électriques VS les thermiques – Salon Caradisiac Electrique/hybride 2021, 28/11/2012, mis à jour le 23/06/2021 ]
Un moteur électrique c’est beaucoup plus simple qu’un moteur thermique.
Avec l’électrique il y a moins de pièces en mouvement, beaucoup moins de pièces qui frottent, qui s’usent et qui peuvent tomber en panne. Pas de boite de vitesse, pas d’embrayage, pas d’injecteur, pas de courroie de distrib, pas de joint de culasse. Pas de vidange non plus. Avec l’électrique, les freins s’usent aussi moins vite, parce qu’on freine avec le moteur : en plus d’économiser les freins, ça récupère de l’énergie et ça recharge la batterie. Y a juste les pneus qui s’usent plus vite sur une électrique, à cause du poids de la batterie.
Ce qui peut coûter cher sur une voiture électrique, c’est de remplacer la batterie. Mais déjà, il faut savoir qu’à l’achat, les batteries sont en général garanties entre 8 et 10 ans. De quoi voir venir.
Mais même après 8-10 ans, c’est rare de devoir remplacer une batterie. D’après une étude qui a suivi 20 000 voitures, seulement 13% des voitures de 10 ans ou plus, commercialisées avant 2015 donc, ont demandé un remplacement de batterie. Pour les modèles d’après 2016, c’est moins de 1%.
[ SOURCE : Recurrent Auto, “New Updates: How Long Do Electric Car Batteries Last?”, Mai 2024 ]
Même pour les anciennes générations, les batteries vieillissent bien mieux que ce que beaucoup de gens imaginent. Pour les modèles récents, la fiabilité et la longévité des batteries ont encore augmenté, et je vous parle même pas des LFP – une chimie de batterie réputée pour sa très grande longévité.
[ SOURCE : voir par exemple Geotab, Quelle est la durée de vie des batteries de voitures électriques ? 1 Août 2025 ]
Bref, entre la garantie et les batteries de plus en plus fiables et durables, la grande peur du changement de batterie est largement injustifiée. C’est rassurant 🙂
Quand on prend tout ça en compte, qu’est-ce qui est moins cher aujourd’hui : l’essence ou l’électrique ?
On a fait le calcul pour 2 Peugeot neuves d’aujourd’hui : la citadine 208 et le SUV compact 2008. On a comparé les versions électriques et essence, en prenant à chaque fois les finitions et motorisations de base
Vous voyez que, sans les primes, la 208 électrique comme la 2008 vous coûteront moins cher à partir de 128 000 km parcourus soit environ 11 ans pour un rouleur moyen, 7 ans pour un gros rouleur.
C’est vrai que ça prend un moment, mais vous voyez que déjà aujourd’hui, avec des batteries NMC classiques, ça finit par coûter moins cher de rouler à l’électrique qu’à l’essence. Surtout que là, on ne compte pas les aides à l’achat !
Au moment où je tourne cette vidéo, en septembre 2025, les aides pour ces deux modèles sont 4100 euros minimum, et ça monte à 5200 euros si on a des revenus modestes.
[ SOURCE : Service-public.fr, “Nouvelle prime de 1 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique produit en Europe”, 10 septembre 2025 ]
Avec l’aide de base de 4100 euros, il suffit de rouler 65 ou 75 000 km. Selon ce que vous roulez, en 4 à 6 ans, vous êtes gagnants. Ça commence à être sympathique 🙂
Voici les hypothèses et sources retenues pour construire ce tableau.
Hypothèses :
- Petite voiture : Peugeot 208 Style Électrique 136ch 15.4kWh/100km : 27 600 € VS Peugeot 208 Style 100 ch Essence 5.2l/100km : 19 140 €
- Voiture moyenne : Peugeot 2008 Style Électrique 136ch 15.3 kWh/100km : 35 340 € VS Peugeot 2008 Style Essence 100 ch 5.7 l/100km : 25 650 €
- Kilomètres parcourus : Voiture moyenne France 2023 = 11 700 km/an et “grand rouleur” = 1.5 x 11 700 = 17 500 km
- Prix des carburants : kWh : 0.2 €TTC/kWh (au-dessus du tarif réglementé base). Essence : 1.66 € (prix moyen constaté au 6 septembre)
- Coût d’entretien annuel : 154 € pour l’électrique et 290 € pour l’essence
- Coût d’assurance : 600 € annuel
- Aide à l’achat cas d’un ménage ni modeste ni en précarité énergétique 4 100 € par véhicule (respectant certains critères)
Sources : Comparateur : rouleur-electrique.fr // Kilomètres parcourus : SDES, Bilan Annuel des Transports en 2023, Décembre 2024; Figure G1-3 p.169 // Constructeur : Peugeot store // Prix de l’essence : UFIP – Décomposition du prix des carburants // Coût d’entretien : Actualisation en €2025 et pour 150 000 km d’une étude US de Consumers Reports, “Electric Vehicle Ownership Costs: Chapter 2—Maintenance”, 2020, Table 2.2, p.4 // Coût assurance : rouleur-electrique.fr // Aide à l’achat : Service-public.fr
Évidemment, les calculs dépendent des modèles, de plein d’hypothèses détaillée ci-dessus et, surtout, on vous met le lien d’un site qui vous permettra de faire vos propres calculs ou comparaisons.
[ SOURCE : Rouleur-électrique.fr, “Comparer les coûts entre voiture électrique et thermique”, accédé en septembre 2025 ]
Mais, entre nous, c’est cool de savoir qu’après quelques années, c’est économique de rouler en électrique. Ça veut dire que passer à l’électrique aujourd’hui, c’est mieux pour le climat et pour le pouvoir d’achat. Mais le surcoût à l’achat est clairement un problème. Devoir sortir quelques milliers d’euros en plus – ça reste un frein – sans mauvais jeu de mot. L’idéal serait que DÈS L’ACHAT, une voiture électrique se vende au même prix que son équivalent essence.
Vous allez me dire, c’est bien joli, mais tu rêves, non ? Est-ce que c’est possible qu’on voit ça un jour ? Et bien oui, c’est possible. Pour ça, il suffit que le prix de de la batterie descende sous la barre des 100 dollars le kWh.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’en 2013, avec des batteries à plus de 800 dollars le kWh on en était encore très loin. Les batteries étaient 8 fois trop chères pour que l’électrique rivalise avec l’essence. Mais depuis, les prix se sont effondrés. Jusqu’à atteindre 115 dollars en 2024, tout proche de la barre fatidique des 100 dollars. Et 115 dollars, c’est une moyenne mondiale. En Chine, la barre des 100 dollars est déjà franchie.
En Septembre 2025, en Chine, les batteries classiques NMC sont autour des 80$. Et pour les LFP, on est autour de 64$. La chute des prix est proprement vertigineuse !
[ SOURCE : metal.com, Shanghai metal market, Lithium-ion Battery Price, Battery Pack, 12 Septembre 2025 ]
Au passage, vous voyez que si les prix du LFP sont bas, ce n’est pas uniquement parce que les batteries sont produites en Chine.
Oui, la Chine a de l’avance sur les batteries, et son industrie bénéficie d’un fort soutien de l’Etat. Mais même en Chine, la révolution LFP fait une belle différence : les batteries LFP y sont un quart moins cher que les NMC !
[ SOURCES : Zeyi Yang – MIT Technology Review, “How did China come to dominate the world of electric cars?”, Février 2023 & Stephen Ezell – Hamilton Center on Industrial Strategy, “How Innovative Is China in the Electric Vehicle and Battery Industries?”, Juillet 2024 ]
Cette révolution chinoise du LFP pas cher se voit dans le prix des voitures électriques chinoises.
Dites-vous qu’aujourd’hui, en Chine, 2/3 des modèles électriques sont moins chers À L’ACHAT que leur équivalent à essence.
[ SOURCE : AIE, “Global EV Outlook 2025 – Trends in electric car affordability”; Juillet 2025 ]
Oui oui, dès le premier kilomètre, les Chinois économisent de l’argent en roulant à l’électrique ! Et pour les petites voitures, ils économisent même BEAUCOUP d’argent.
En Chine, les petites voitures électriques coûtent la MOITIÉ du prix des petites voitures à essence, qui sont carrément en train de disparaître du marché.
Cette Seagull par exemple, le modèle électrique de base du constructeur BYD, est passée en 2025 sous les 6700 euros neuve à l’achat. C’est incroyable.
En Chine, la voiture du peuple, la voiture accessible, c’est la voiture électrique.
Du côté des grosses voitures, les berlines électriques sont aussi devenues 20% moins chères que leur équivalent essence.
Quel est le secret de ces prix bas ? Les batteries LFP. Plus de 82% des voitures électriques vendues aujourd’hui en Chine ont des batteries LFP.
[ SOURCE : CNEVPOST, China Aug EV battery installations: CATL holds 42.35% share, BYD 20.85%, 11 septembre 2025 ]
On voit donc qu’un des principaux freins à l’électrique – le prix – est en train de sauter.
Si la chute vertigineuse du prix des batteries LFP se poursuit, on pourrait même se retrouver dans une situation que personne n’imagine aujourd’hui : le prix d’achat pourrait devenir un frein pour les voitures à essence !!
Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais si dès l’achat, ça vous coûte moins cher de faire le bon choix pour le climat, pas mal de réticences sur les voitures électriques vont vite disparaître 🙂
Vous me direz, c’est bien beau cette histoire, mais en France, en Europe, malheureusement, on est encore loin de tout ça. On l’a dit, les voitures électriques coûtent toujours beaucoup plus cher que les essences.
C’est vrai, mais figurez-vous que ça commence à changer.
En Allemagne, ces dernières années, la moitié des modèles électriques de taille moyenne et 20% des SUV étaient déjà moins chers à l’achat que leur équivalent “essence”.
[ SOURCE : AIE, Global EV Outlook 2025, Juillet 2025, p.52 ]
On s’approche de la parité prix, alors même que la révolution des batteries LFP a tout juste commencé en Europe. C’est plutôt encourageant.
Par contre, y a un énorme problème sur les petites voitures : les citadines électriques sont toutes plus chères que les modèles à essence, en moyenne de 45%
On a pas les données équivalentes en France, mais ça a l’air similaire à ce qu’on voit en Allemagne.
La Peugeot 208 électrique de tout à l’heure commence à 27600 euros, contre 19140 euros pour la Peugeot 208 Essence. Avant subventions, elle est 44% plus chère ! Après l’aide de 4100 euros, le surcoût baisse à 23%, c’est mieux, mais ça fait toujours 4000 balles de plus à sortir de sa poche à l’achat.
Alors, pourquoi les petites voitures électriques sont encore aussi chères en Europe ?
Et bien pour une grande part, ce sont les constructeurs européens qui sont à blâmer. Pourquoi ?
Il faut savoir que depuis des années, les constructeurs européens délaissent les petits modèles d’entrée de gamme, pour se concentrer sur les modèles “premium”, sur lesquels ils font de plus grosses marges. Pour simplifier, que ce soit en essence ou en électrique, ils ont privilégié les SUV !
[ SOURCES : AIE, Global EV Outlook 2025, Mai 2025, p.51 & Jacques Delors Center, Europe’s Car Industry in Transition: Stuck in Neutral or Shifting into Gear, Juillet 2025, p.12 ]
En se concentrant sur les modèles “haut de gamme”, les constructeurs ont privilégié les batteries NMC, avec plus d’autonomie, pour leur passage à l’électrique. Ils ont complètement raté le potentiel des batteries LFP moins chères.
Cette stratégie de “premiumisation” les a fait complètement délaisser les petites voitures électriques pas chères. C’est simple, en 2024, sur le marché européen, seulement 3% des voitures électriques étaient proposés sous les 25.000 euros..
[ SOURCE : AIE, Global EV Outlook 2025, Mai 2025, p.51 ]
Avec cette stratégie, les gens aisés et sensibles à l’écologie peuvent acheter des voitures électriques, mais le reste du monde est mis à l’écart de ces voitures électriques trop chères qui ne sont pas pour eux. Rien d’étonnant alors à ce que beaucoup pensent que la transition ou l’écologie, c’est un sacrifice qui les pénalisera financièrement.
Heureusement, les normes européennes vont forcer les constructeurs à proposer des modèles électriques d’entrée de gamme. S’ils veulent être dans les clous des objectifs de décarbonation, ils n’auront pas le choix, ils devront aussi proposer ces voitures électriques pas chères.
[ SOURCE : AIE, Global EV Outlook 2025, Mai 2025, p.53 ]
Et c’est ce qu’on va observer les prochaines années. Pour 2026, les constructeurs annoncent déjà la sortie de nouveaux modèles plus abordables dotés de batteries LFP.
La Renault E 5 tech, par exemple, le modèle électrique le plus vendu en France en 2025, devrait passer au LFP en 2026, ce qui devrait permettre de baisser son prix.
La révolution des batteries LFP commence à arriver en Europe. On peut donc s’attendre à ce que les prix à l’achat des modèles électriques et modèles essence se rapprochent de plus en plus ces prochaines années.
Maintenant qu’on a dit ça, il faut qu’on aborde l’éléphant dans la pièce. Depuis le début de cette vidéo, on l’a dit, la révolution LFP, jusqu’à présent, c’est avant tout une révolution chinoise.
Est-ce que le passage à l’électrique, et en particulier aux batteries LFP, va nous poser un nouveau problème de dépendance au régime de Pékin ?
3 Voitures électriques et batteries LFP : le piège de la dépendance chinoise ?
La révolution des batteries est née en Chine, grâce à une politique industrielle très volontariste de l’Etat chinois.
La Chine n’avait quasiment pas d’industrie automobile thermique, et un immense retard sur les constructeurs européens, américains ou japonais.
Les dirigeants chinois ont donc vu dans le développement de la voiture électrique une stratégie pour développer une industrie de pointe, et devenir les leaders de la voiture de demain.
[ SOURCES : Zeyi Yang – MIT Technology Review, “How did China come to dominate the world of electric cars?”, Février 2023 & Stephen Ezell – Hamilton Center on Industrial Strategy, “How Innovative Is China in the Electric Vehicle and Battery Industries?”, Juillet 2024 ]
Pour réussir, la Chine a cherché à contrôler autant que possible chaque étape de la production des batteries électriques. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’ils l’ont fait !
Dans les LFP, la Chine contrôle aujourd’hui plus de 70 % du raffinage des métaux et 99 % de la production des cellules des batteries. En gros, le LFP aujourd’hui, c’est entièrement la Chine. Est-ce que c’est grave ?
Déjà, faut rappeler que notre situation actuelle, c’est pas la fantastique indépendance ! Nos voitures thermiques, elles roulent pas au diesel de Bretagne ou à l’essence du Morvan.
La France importe chaque année grosso modo, c’est un ordre de grandeur, 14.115 milliards d’euros de pétrole ou de produits raffinés pour alimenter en essence ou en diesel nos voitures.
Calcul de la facture pétrolière française pour les voitures particulières.
Dans les Séries longues du bilan énergétique provisoire de la France en 2023, on trouve toutes les données nécessaires à ce calcul.
D’un côté, les entrées PS249MFR et PS250MFR nous donnent la consommation de gazole routier et d’essence (hors biocarburants) des ménages en Mtep (méga tonnes d’équivalent pétrole, une mesure de l’énergie contenue dans le carburant) : 22.75 Mtep en 2023.
De l’autre côté, les entrées 95 et 96 nous donnent la facture pétrolière de la France (différence entre les importations et les exportations) en pétrole brut et en produits raffinés en millions d’euros 2023 : 43.742 milliards d’€ 2023.
Pour connaître la facture pétrolière du carburant consommé par les voitures particulières, il faut connaître la part du carburant des ménages dans le solde total (importations – exportations) de la France en pétrole brut et produits raffinés en Mtep.
On l’obtient en faisant le calcul suivant :
(Importations de pétrole brut et produits pétroliers (PT137MFR) + Production de pétrole brut (PB001MFR) – Exportations de pétrole brut et produits pétroliers (PT138MFR) = 70.59 Mtep en 2023.
On a donc le calcul suivant :
La part de la consommation des ménages en carburants routier dans le solde total de la France ne pétrole brut et produits raffinés est donc de 22.75 / 70.59 = 32.36 %
On obtient alors :
Le pétrole consommé par les ménages a coûté à la France en 2023 : 14.155 milliards € 2023 (0.3236 x 43.742)
Cette facture pétrolière disparaît complètement si toutes nos voitures roulent à l’électrique.
On s’est amusé à faire un calcul de coin de table qui imagine une hyper dépendance chinoise. Imaginons qu’on remplace toutes les 35 millions de voitures diesel et essence par des voitures électriques. Et que chacune de ces voitures électriques neuves soit équipée d’une batterie LFP que la Chine nous vendrait aux prix actuels.
[ SOURCE: SDES, Bilan annuel des transports 2023 Figure G1-7 p.170 ]
Pour remplacer tout notre parc de voitures thermiques avec des batteries 100% chinoises, c’est 116 milliards d’euros qui partiraient en Chine.
Calcul du coût de 35 millions de voitures équipés d’une batterie LFP chinoise
Par hypothèse, nous considérons des voitures équipées d’une batterie LFP de 60 kWh vendue aux prix chinois de 2025 : 64 $2025 soit 55.2 € 2023 pour rendre ce coût comparable à la facture énergétique que nous avons calculé pour 2023.
Équiper ainsi 35 millions de voitures coûterait à la France : 35 M x 60 x 55.2 = 115.92 mds € 2023
Ça a l’air impressionnant c’est clair, mais avec notre parc de voitures 100% électriques plus besoin d’importer 14 milliards de pétrole chaque année. En 8.2 ans vous avez complètement amorti votre investissement
Ça a l’air beaucoup 8 ans, mais chose importante : les batteries LFP s’usent très lentement, elles dureront facilement 15-20 ans, voire plus !
Ça veut dire que, sur la durée de vie de la batterie, notre pays gagnerait, dans notre scénario de dépendance chinoise de coin de table, entre 100 et 170 milliards d’euros par rapport à notre situation de dépendance pétrole ! Pas mal
Et dites-vous que notre scénario est hyper défavorable !
D’abord parce que, vue la vitesse à laquelle les prix des batteries baissent, – surtout quand on les compare à ceux du pétrole – c’est probablement défavorable à l’électrique de fixer les prix à leur niveau actuel.
Aussi, personne ne prévoit qu’on va importer à 100% de Chine les batteries LFP de nos voitures. On sait même déjà que ça ne sera pas le cas.
On le sait parce que les grands constructeurs européens sont en train d’ouvrir des grandes usines à batterie LFP en Europe.
Stellantis, qui a les marques Citroen, Peugeot, Alpha Romeo, Fiat, Opel, etc. va ouvrir une giga factory de batteries LFP à Saragosse, en Espagne, en partenariat avec le géant chinois des batteries CATL. Renault va se fournir en batteries LFP dans une autre usine, en Hongrie, toujours avec CATL. Une autre usine de batteries LFP va ouvrir en Allemagne.
[ SOURCES : CATL / Stellantis à Saragosse, Renault + CATL en Hongrie, CATL LFP dont Shenxing Thuringe, Tesla LFP avec lignes de prod d’occasion de CATL, Ford aux US avec CATL ]
En produisant les batteries LFP en Europe, toute une partie de la valeur restera en Europe, même si y a encore des matériaux et des composants qui viennent encore de Chine.
Notre dépendance économique à la Chine sur le LFP va donc diminuer dans les prochaines années.
Mais c’est vrai que stratégiquement, on restera dans les mains des Chinois pour le LFP.
Si du jour au lendemain, la Chine coupe le robinet des métaux ou des composants nécessaires aux batteries, ça peut être pénible.
Pour gagner une vraie indépendance stratégique sur les batteries LFP, il faudra pour chaque étape de production des batteries, du raffinage des métaux à la production des anodes ou des cathodes qui composent la batterie, trouver des alternatives aux fournisseurs chinois : ça peut être des pays alliés comme le Japon ou la Corée ou même, rêvons un peu, rapatrier la production en Europe.
[ SOURCE : AIE, “The battery industry has entered a new phase”, Mars 2025 ]
A court terme c’est difficile d’être 100% indépendant de la Chine, mais à plus long terme, rien ne l’interdit.
On pourrait explorer ensemble plus en détails la façon dont l’industrie automobile européenne peut s’adapter face à la concurrence chinoise, mais ça ferait un peu beaucoup pour cette vidéo. Dites-nous si ça vous intéresse qu’on le fasse un jour.
Mais pour aujourd’hui, on en a déjà assez vu pour conclure sur cette révolution des batteries LFP, et pour tirer des leçons plus larges des formidables progrès qui se font sous nos yeux à la vitesse de l’éclair dans l’industrie des voitures électriques.
Conclusion : le piège du techno-pessimisme
Si les batteries lithium “historiques”, les Nickel Manganèse Cobalt ou NMC, sont déjà excellentes quand on les compare aux voitures à essence, faut avouer que par rapport à elles, les batteries LFP sont une révolution.
Moins chère, encore meilleure pour le climat et avec des métaux beaucoup moins impactants, ces batteries lithium fer phosphates ont tout pour conquérir le monde.
Surtout qu’on l’a vu, elles sont déjà moins chères que les voitures à essence en Chine et pour l’Europe, malgré des constructeurs qui freinent des 4 fers, ça ne saurait tarder.
Tout ça, c’est des excellentissimes nouvelles. Mais attendez, le LFP ne sera peut-être pas la dernière étape de la révolution des voitures électriques.
On ne vous a pas parlé des batteries au sodium, dont les performances ne font que s’améliorer et qui, en plus de se passer de nickel et de cobalt, parviennent même à se passer carrément du lithium ! Les industriels ont annoncé qu’en Chine, ces batteries commenceraient à équiper des voitures électriques dans les mois qui viennent.
[ SOURCE : Numerama, Feu vert en Chine pour la batterie sodium-ion de CATL : la fin du lithium ? 10 Septembre 2025 ]
On ne vous a pas parlé des innovations sur les batteries solides, qui pourraient faire exploser l’autonomie des voitures électriques d’ici quelques années.
A la vitesse où vont les innovations dans ce secteur, c’est bien possible que dans 1 an ou 2, cette vidéo soit déjà datée 🙂 La révolution des batteries électriques n’en est qu’à ses débuts.
Mais ce qu’on peut faire dès maintenant, c’est de prendre du recul sur la transition énergétique, et tirer 2 grandes leçons pour l’avenir de cette révolution des voitures électriques.
D’abord, s’opposer à la fin des voitures à essence neuves en 2035, dans 10 ans, c’est limite grotesque.
Bien sûr, ça aggraverait le changement climatique, mais surtout, dans 10 ans, les voitures électriques seront très probablement moins chères que les voitures à essence dès l’achat, avant même le premier kilomètre. On voit pas trop pourquoi alors continuer à polluer, importer du pétrole et faire vroum vroum.
Cette position n’est pas défendue uniquement par les constructeurs européens à la ramasse. Elle est aussi portée par le Rassemblement National, qui en a même fait une pétition !
[ SOURCE : Rassemblement National – Facebook, 4 juillet 2025 ]
On a pensé à de la démagogie pour plaire à un électorat encore peu convaincu par l’électrique mais, plus on creuse le dossier, plus on penche pour l’incompétence. Vous me direz, l’un n’empêche pas l’autre 🙂
Je dois dire que sur les sujets liés au climat et à l’énergie, les positions de l’extrême-droite sont presque toujours la boussole qui indique le sud. Si ça vous intéresse, on pourrait d’ailleurs développer ça en vidéo.
Il y a une deuxième leçon qu’on peut tirer de la révolution des voitures électriques et elle est, je pense, encore beaucoup plus importante.
La voiture électrique a été beaucoup critiquée par les constructeurs auto européens. Logique, ils avaient des brevets et une expertise dans les voitures au pétrole qui leur assuraient de beaux profits, alors que sur l’électrique, ils partaient de zéro. C’était pas un bon calcul à long terme mais ok.
Mais la voiture électrique a aussi beaucoup été critiquée par des figures proches de l’écologie, parfois avec des arguments très proches.
Bien sûr, les deux camps n’avaient pas les mêmes objectifs. Les vendeurs de voiture voulaient continuer comme avant, alors que côté écolo, l’insistance était plutôt sur les impacts des métaux et la promotion de sobriété, des manières moins polluantes de se déplacer, à vélo ou en transports en commun.
Mais avec le recul, on a fait une erreur, une erreur qu’on pourrait appeler le techno-pessimisme. Beaucoup de gens ont jugé la voiture électrique sur ce qu’elle était, sans se rendre compte de ce qu’elle pourrait devenir avec sa massification et avec l’innovation.
La même chose s’est produite avec l’énergie solaire. Énormément critiquée à ses débuts, et c’est vrai elle était encore hors de prix il y a encore 10 ans, c’est maintenant la source d’électricité la moins chère du monde. Au passage, l’effondrement du prix des batteries est aussi une excellente nouvelle pour le stockage de l’électricité.
On retrouve là même chose : des critiques anciennes en face de progrès récents sur l’éolien ou les pompes à chaleur.
Quand on prend du recul sur les 10-15 années qu’on vient de vivre, ce qu’on constate , c’est que les alternatives aux énergies fossiles – les renouvelables, les voitures électriques, les pompes à chaleur – toutes copieusement critiquées – sont en train de rattraper voire de dépasser les technologies fossiles qu’elles doivent remplacer. Elles deviennent plus efficaces et moins chères que les fossiles.
Le problème si on est trop “techno-pessimiste”, c’est qu’à force de ne voir que les imperfections et le défauts des technologies on risque de refuser ou de ralentir des solutions de décarbonation, alors qu’elles ont le potentiel de s’améliorer énormément si on leur donne une chance.
Avec le recul, il semble beaucoup plus juste de faire preuve d’un certain “techno-optimisme” sur toutes ces technologies “bas carbone”, qui n’ont fait que nous surprendre, année après année.
Et attention, quand on parle de “techno optimisme” aujourd’hui, ça veut souvent dire : “laissons faire le marché, continuons le business as usual, la technologie va tout régler toute seule”. Ce “techno optimisme” là, très fréquent à droite, n’a rien à voir avec ce qu’on a vu aujourd’hui.
La révolution LFP, tous les progrès des techno bas carbone, c’est l’inverse du laissez faire, c’est extrêmement politique. Ils ont été possibles uniquement parce que des Etats, des partis politiques, ont créé des règles, des subventions, des lois pour qu’on aille vers cette solution.
Pour le LFP la Chine a été la locomotive, mais pour le solaire ou l’éolien c’est plutôt l’Europe. Sans les partis écologistes, sans les pays qui ont commencé à en faire quand c’était très cher, trop cher, sans les lois qui ont obligé les Etats à en construire, on aurait jamais eu les progrès fulgurants qu’on a vu avec ces énergies.
La “technologie” et la “politique écologique” ne s’opposent pas. Elles vont ensemble, et c’est tant mieux. Il y aurait encore énormément de choses à dire sur le rapport à la technologie et à l’innovation dans l’écologie.
Est-ce qu’être optimiste sur les progrès du solaire, des voitures électriques, etc., ça s’oppose à la sobriété, à une réflexion sur notre consommation ? Je ne crois pas, mais on peut en discuter. Je suis sûr que vous avez déjà plein de remarques, plein de critiques.